×会员登陆
*
*
点击图片刷新验证码
栏目导航
当前位置:首页 > 世界之窗 > LNG船闻 > 正文
韩国船企一骑绝尘 中国LNG船建造领域急需“增兵”时间:2019-01-10 10:30:30  来源:  点击:7658

      克拉克森1月1日公布的数据显示,2018年,LNG船(液化天然气运输船)市场呈现爆发式增长,全球LNG船新船订单量共计76艘,其中韩国船企接获了66艘,占比近87%;剩余10艘由中国、日本和新加坡船企接获。韩国船企包揽了几乎全部大型LNG船新船订单。面对市场需求和强大对手,我国船企正奋力追击:研发出首艘采用双低速直推的17.4万立方米LNG船;主导制定了LNG船低温阀门国际标准……


市场需求强劲增长


     近日,国际天然气联盟(IGU)发布《世界液化天然气(LNG)报告2018》,全球液化天然气贸易连续第三年创记录,达到2.931亿吨。这比2016年增加了35.2公吨(+12%);是有史以来的第二大记录,仅落后于2010年增长的40公吨。据了解,澳大利亚和美国的项目推动了液化天然气供应的增加,从而支持了贸易的增长。


      亚洲仍然是全球需求的驱动力,其中中国增长量最大。2018年以来,中国天然气进口量持续增长。中国海关发布的数据显示,2018年1-11月中国天然气累计进口8119.1万吨,比去年同期增长33.8%;进口金额2229.4亿元,比去年同期增长62%。2018年,中国天然气供需处于紧平衡状态。1-11月份,天然气产量1438亿立方米,同比增长6.6%。


      LNG需求量的猛增,带来了LNG船市场的旺盛。从2017年开始,LNG船市场异军突起,成为航运市场里最炙手可热的板块。根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米,预计新增运力需求约为900万立方米。以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需新增约52艘大型LNG船。加上老旧LNG船更新需求,按17-18万立方米船型计算,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求约70艘左右。


     另外,LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018-2020年小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘。


      克拉克森研究发布的LNG Trade&Transport 2018报告,对全球LNG航运市场进行了全面的回顾。报告指出, 目前全球LNG船队规模达到531艘(7830万立方米),手持订单数量达到110艘(1750万立方米),手持订单价值达到220亿美元,相当于目前船队规模的22%(以货容计算)。


      我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末,我国已建成LNG接收站17座,分布在沿海11个省市,总接收能力为5040万吨/年;当前,还有多个接收站正在建设中,计划在2020年左右投产,届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年,规划的新增接收能力为3700万/吨年,总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看,未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例,该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现100万吨/年的运力;往返于美国与中国航线可实现50万吨/年的运力。这对我国LNG船企和配套行业来说,意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。


韩国船企独领风骚


      当前,全球大型LNG船市场处于“半垄断”状态,有建造实力的船企只有13家,而持有订单并且依然活跃的仅有8家。其中,韩国有3家,分别为大宇造船海洋、现代重工和三星重工,占据约70%的市场份额;日本有4家,分别是三菱重工、川崎重工、联合造船和今治造船,约占市场份额的20%;而我国船企约占10%的市场份额。


      最新数据显示,去年韩国的66艘LNG船订单全部由韩国三大船企接获,其中现代重工集团获30艘,三星重工获18艘,大宇造船获18艘。除了65艘17万立方米级超大型LNG船之外,只有1艘是中型LNG船订单,即挪威船东Knutsen在现代尾浦造船订造的1艘30000立方米LNG船。


      韩国船企能在LNG船市场雄霸天下,可以说是研发能力强的具体体现。对此,大连海事大学教授李振福认为,深化技术研究是韩国船企制胜的法宝。在LNG船技术深化研究开发领域,韩国采取的主要举措大致上可以分为两个重要方面:一是提高LNG船的运输效能;二是摆脱外国企业的技术垄断,推出自己的货舱系统——韩国型LNG船存储货舱。在提高LNG船的运输效能方面,韩国船企主攻的课题是降低LNG船存储货舱内自然蒸发天然气的比率,以及气化出的天然气再利用问题,从而达到降低运营成本的最终目的。


      除了研发技术能力外,韩国造船业还具备非常完善的产业配套体系。对此,沪东中华LNG船首席技术专家宋炜指出,在LNG船配套需要的特种材料和机电设备,如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件,特种的低温阀件,低温管绝缘材料,双燃料发动机,低温气体压缩机,再液化装置等方面,韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短,因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系,韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格,又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如,韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题,可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性,并缩短了造船周期。同时,这种产业协同还能促进行业间资源互补,形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单,带动韩国的配套企业发挥规模效应优势,成为全球LNG船的配套中心,从而进一步降低成本,并反过来将这种配套红利“反哺”给船企,助力船企进一步增强竞争优势。2018年,韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”,正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。


我国船企发力进行时


     尽管韩国船厂赚得盆满钵满,我国船企在研发和配套产业上与韩国有较大差距,但是无论是从造船业发展的角度,还是国家能源安全的角度,我国船企仍需争取更多资源在LNG船建造领域与韩国竞争。


      日前,中国研发出了首艘采用双低速直推的17.4万立方米LNG船,实现了LNG船的从无到有,创造了 “大洋上的中国荣耀”。而创造这一奇迹的就是沪东中华造船集团有限公司(以下简称“沪东中华”)。


     在LNG船建造中,沪东中华可谓是“十年磨一剑”。该公司通过对三代LNG船的自主研发设计和建造,完全掌握了核心技术,形成了可持续创新发展的能力,已成功交付国内外船东四型19艘LNG船;最新承接的第四代LNG船型与韩国同步,技术指标达到国际先进水平,建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场,沪东中华牢牢站稳了脚跟。


       2017年6月,沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出,夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单,揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月,沪东中华再次打破韩国船企垄断,获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置(LNG-FSRU)订单。2018年2月,沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出,击败韩国现代重工,斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”,充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。


      此外, 2017年,沪东中华船厂为亚马尔TC项目建造4艘北极型破冰LNG运输船,该系列船采用全球最新一代双燃料动力系统,能使主机日油耗降至百吨以内,能耗下降16%。该系列船还配备先进的环保装置,不论是燃气还是燃油模式运行,均能满足国际海事界最严排放标准。亚马尔项目LNG运输船是世界最高破冰级别的商船,将通过北极东北航道,把LNG运往远东和中国,大大节省航行时间和碳排放,对中国改善能源结构具有极其深远的意义。


     “从建造能力上看,我国船企相比韩国船企存在差距,但并非遥不可及。”宋炜说,当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时,韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船,当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来,沪东中华奋起直追,快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关,2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步,差距非常小。


      从建造质量上看,中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱,单舱单层氦气试验漏点不超过5个,达到世界一流水平。2017年,商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名,沪东中华位列第三。


      在LNG船配套方面也有新突破。近日,首次由我国主导制定的液化天然气(LNG)船用设备国际标准ISO 21157:2018《船舶和海上技术 低温球阀 设计和试验要求》、ISO 21159:2018《船舶和海上技术 低温蝶阀 设计和试验要求》由国际标准化组织(ISO)正式发布,标志着我国在高技术船舶国际标准制定领域取得重要突破,也必将为我国LNG船用设备国产化增添助力。


     在政策扶持方面,相关部门也在加快推进。近日,交通运输部发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》(以下简称“意见稿”),继续推动水运绿色发展和能源结构调整。


      意见稿从完善LNG码头布局规划、提升加注供给能力、推进LNG动力船舶应用、深入推进LNG在港口的应用等多方面进行了规划设计,并提出要在2020年基本形成完备的水运行业应用LNG标准规范体系。


     事实上,鼓励LNG应用主要集中在LNG动力船方面,从配套方案不难看出,完善LNG码头布局、提升加注供给能力都是为了推广LNG在船舶运营上的应用。尽管成效尚不明显,但未来值得期待。


     “我国拥有发展LNG产业链的巨大潜力和良好基础,若在国家政策的引领下,各路资本进入配套行业,逐步健全行业体系,定能推动我国LNG船的建造能力迈上新台阶,确保我国清洁能源在‘买得到’后,能够‘运得回’。”宋炜说。